株洲网讯（王德智 何春林）交通经济学里有一条著名定律——"当斯定律"（DownsLaw）。

    它的定义是：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给"。该定律描述了下述情景：当人均收入达到一定程度并不再成为家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。

    我市机动车保有量现已达到35.4万辆，并以两位数的速率持续增长，交通需求给城市的压力越来越大，于是有了一个响亮的口号：“公交优先”，如何实现优先？市府已出台相应政策，本期重点关注的话题是“港湾式公交车停靠站”。

    “在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站”——这就是 “港湾式停靠站”，它的基本形式是路面向人行道方向切入3米，长度90米以上形成泊车港湾，据市公交公司营运安全部黄志峰部长介绍，这种先进站点至少有三大优势：公交泊车不堵道；乘客候车安全；司机实现规范驾驶。可喜的是，“港湾式”在株洲已悄然出现——

    T45路刘师傅：长江北路的港湾式停靠站让大家尝到了甜头

    我市共有公交站点667个，目前已建港湾式停靠站29个，长江北路去年底建成长江广场等16个港湾式停靠站。建成的港湾式停靠站向非机动车道内嵌入，站亭安装在人行道上，为公交停车和乘客提供了安全区，进出车辆有序，市民出行方便安全。这些停靠站长度达到105米，能同时满足4至5辆公交的停靠，入站的公交车减速、停车和加速等各个环节在站内完成，路面设置了专门标志。

    T45路刘师傅告诉记者，长江北路港湾式站点建成以来，他实实在在尝到了甜头。他说这条线跑了2年了，以前占用机动车车道停靠时，车子一停，后面就是一片喇叭声，要不就是摩的、出租车在此处候客，司机们每到一站就必须加倍小心，否则容易发生追尾事故，现在公交运行速度有了明显提高，进站候客再不用担心影响后面机动车辆的行使。家住联谊房产附近的易女士在清石广场附近上班，几乎每天要乘坐45路公交，她非常喜欢港湾式公交停靠站。她说，以前上班要花上近50分钟，常常提着早餐往车上挤，碰见高峰时段车子扎堆，停靠又没有固定区域，现在候车环境得到了很大改善，统一仿古式的建筑看起来特别舒服，车辆进站、停靠、出站整齐有序，乘客安全有了保障。

    市民张先生：盼望建设路早日开建港湾式停靠站

    在全市的主干道中，背负最大压力的首推建设路：856台运行公交车有超过74%的车辆途经它，57条公交线路中有33条在该路设有停靠点，日往返车次达6390趟以上，建设路成了公交的主动脉。由于大量的士及社会车辆同挤一条路，建设路车速缓慢，线路密集的公交车没有固定的停靠区域，经常出现车辆扎堆情况，乘客上下车往往穿过慢车道，站在机动车道上候车，上下班和上学、放学的高峰期隐患很大，来往的自行车和其他车辆行使困难。

    市民张先生家住长江北路，在电脑大市场上班，他说，每天乘公交车一到建设路，速度立刻骤慢，进站时司机都特别紧张，左顾右盼，时不时来个急刹车，坐得提心吊胆。他说：“听说天台路在建港湾式停靠站了，建设路更应该早建！市民太需要一个舒适、快捷的乘车环境了，而且河东交通也会有明显改善。”一位在现场维持秩序的交警说，按照国内其他城市的经验，港湾式公交停靠站的建设对乘客的安全、道路畅通、美化市容效果都非常好，如果城市公交车运行有序，道路拥堵就解决了大半。

    建设路是否具备建“港湾式公交停靠站”的条件？市公交公司营运安全部黄志峰部长和跑建设路的师傅们都认为可以开建，他们说，虽然站点嵌入部分人行道，人流至此有所拥挤，但对刚性的车流和候车者来说，却大大的缓解了压力，还消除了安全和追尾隐患。

    据了解，按照“创模”要求我市要在主次干道建设港湾式公交停靠站168个，目前仅完成29个，而且建成的站点大都集中在河西，天台路6个正在建设中。建设路做为城市主干道，人行道平均宽度有5米，达到了港湾式站点建设要求。据悉，公交公司已有设想，计划在建设路建设20组40个港湾式公交停靠站，使公交出行成为市民的首选，实现政府“公交优先就是百姓优先”的承诺。 

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    2004年前广州几乎没有港湾式公交站，公交车进站经常排起长龙，处在繁华路段的天河城就曾因公交车排队进站而成为了塞车的黑点。2004年，天河城公交站率先进行了改造，建设港湾式站点，有效缓解了该地区交通拥堵及乘车难问题。至2007年，广州对市内81条路段的475个公交站点进行港湾式改造，已建有港湾式停靠公交站400多个。根据各路段道路状况及周边环境限制等因素，计划实施改造的港湾站分为三种规格进行，A（宽×长度不低于3米×90米）、B（宽×长度不低于3米×60米）、C（宽×长度不低于3米×40米）。