株洲网综合消息 铁路行业最新数据显示，铁路投资仍然呈现快速增长的势头。07年1-11月铁路投资总额达1838.01亿元，同比增长11.50%。而在2008-2010年，根据铁道部规划，铁路投资总额年均增速有望达20%。更为重要的是，近期南方灾害天气导致铁路系统局部瘫痪的事实仍彰显出铁路建设远远落后于市场需求，经过我们定量分析，2010-2020年，我国铁路投资的增长前景仍较为乐观，年均增长率有望维持5%左右。
铁路投资高增长的主要标志就是客运专线的大规模建设，伴随的必然是以动车组为代表的铁路运输设备业的景气繁荣。事实上，在铁路投资刚启动的2006年，我国铁路运输设备业已经进入景气周期，根据铁道部公布数据，铁道部车辆购置额在过去两年增幅分别达42.25%和25.78%。
在我国铁路运输设备行业，南车和北车寡头垄断的格局仍然不会改变。在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，双方占据了95%以上的市场份额，而且，在客车提速和货车重载的长期趋势中，双方是铁道部指定的仅有平台，受让国外巨头技术，承载国产化重担，中标铁道部大单。
南车在与北车的竞争中占据着一定的优势。技术基础及核心技术国产化是双方竞争的着力点，从目前情况来看，在动车组和机车等战略子行业领域，南车走在前列，在首批招标中占据了一定的先机。可以预见，在后续的招标中，南车有望赢得更多的市场份额。
南车在07年年底已经完成改制，上市指日可待。改制后的中国南车股份承接了南车集团的所有主营业务，并剥离了同主营业务无关的资产，改制而成的中国南车成长前景更好，值得投资者重点关注。
铁路运输设备业将迎来一个长景气周期
根据铁道部最新数据，07年1-11月铁路投资总额达1838.01亿元，同比增长11.50%，预计全年有望达2400亿元，铁路建设投资依然呈现出较快增长的势头。
从"十一五"情况来看，这一势头仍将维持下去。首先，从铁道部"十一五"规划来看，要保持"十一五"铁路投资总额达1.5万亿的目标，未来三年的年均增长率将达20%；其次，铁路投资主要用于线路建设，在线路建设中目前主要是用于客运专线，06和07年数据显示，客运专线建设额占线路建设额42%以上，因此，客运专线建设进度是反映铁路投资增长的重要因素。而目前已开工和计划"十一五"开工的客运专线里程已经超过8000公里，超出铁道部规划的7000公里。因此，我们坚信2008-2010年，铁路投资总额年均增长率将达20%以上。更为重要的是，近期南方灾害天气导致铁路系统局部瘫痪的事实仍彰显出铁路建设远远落后于市场需求。
我们在前期报告（南车时代电气深度报告《即将驰骋的子弹头》）曾做出定量分析，2010-2020年，我国铁路投资的增长前景仍较为乐观，年均增长仍将达4.3-7.1%。铁路投资高增长的主要标志就是客运专线的大规模建设，伴随的必然是以动车组为代表的铁路运输设备业的景气繁荣。事实上，在铁路投资刚启动的2006年，我国铁路运输设备业已经进入景气周期。根据铁道部公布数据，铁道部车辆购置额在过去两年增幅分别达42.25%和25.78%。由于铁路投资总额中的线路建设、车辆购置和更新改造等结构性构成在未来几年并不会发生较大的变化，因此，可以近似认为，车辆购置额增速等同于铁路投资总额的增速，即2008-2010年铁道部车辆购置额年均增长率达20%以上。
双雄垄断格局不会轻易改变
目前，我国铁路运输设备业仍然延续了计划经济的生产和采购体制。生产企业主要是南车和北车，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，双方共占据了95%以上的市场份额。
对于其它的路外企业而言，不排除在零星的配件领域占据着一席之地，但是总体而言，这些企业在技术基础和铁道部扶持力度方面无法同南车和北车相提并论，在可以预见的五年之内，尚无法对双雄垄断格局形成威胁。相反，我们预计两大企业的优势地位还将因以下两大因素而得到巩固。
从外部因素来看，政策扶持的力度在不断加强。在铁道部跨越式的发展战略之下，客车提速和货车重载的长期趋势已经确立。为了达到这一目标，铁道部实行了"市场换技术"的策略，并指定南车和北车作为受让国外技术仅有的平台，承载核心技术国产化的重担，并中标铁道部大额采购定单。可以预见，路外企业尤其是整车企业将会愈加边缘化。
从内部因素来看，南北车改制上市和持续整合将对路外企业形成较大的压力。南北车脱胎于计划体制下的中国铁路机车车辆工业总公司，双方旗下公司均达一二十家，分布在全国各地，在业务布局和生产组织上并未达到优化。但是，双方目前正在进行改制，并对旗下相关业务进行整合，这将有利于在各细分产品领域发挥优势企业的整合优势，有利于南北车整体竞争优势的增强，势必对路外企业构成较大的压力。
因此，在现有竞争格局下，受益于铁路运输设备业景气周期的国内企业主要是南车和北车。定价模式决定技术领先者将获取超额收益尽管南车和北车寡头垄断铁路运输设备业，但是双方面对的是唯一买家--铁道部，而且铁道部仍采取了计划体制下的定价模式。这种定价模式是在成本的基础上给出一个合理的定价，具体而言，对于技术含量不高而且是来料加工型的产品，铁道部容易定价，定价依据就是加工费；但是对于技术含量较高的产品，铁道部就不会轻易定价，会考虑到国外同类产品价格和国内其它企业对相关技术的掌握情况，最终给出定价。因此，这些产品的盈利空间高于技术含量不高的产品，存在着超额收益的可能。
那么，哪些产品是技术含量较高的产品呢？在整车领域，机车和动车组的技术含量最高，而货车则最低。在车辆配件领域，电气系统（控制系统和变流器）、牵引电机和变压器等产品技术含量最高，而车轴、车轮、轴承和紧固件等产品技术含量则相对较低。因此，在企业层面，对于技术含量高的产品，我们看重的是技术实力；而对于技术含量不太高的产品，我们关注的是管理能力。由于南车和北车均脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司，在市场化经营机制尚未充分建立之前，双方在管理上并无太大差异，两公司的最大差别体现在对核心技术的掌握和主要产品的国产化水平上。南车在动车组、机车及关键配件等领域占据着先机动车组、机车及核心配件是决定车辆企业盈利的战略子行业，由于这三大子行业对技术的要求更高，因此，技术基础及对国外技术的国产化水平是南车和北车竞争的着力点。
动车组领域南车占优时速200公里以上的高速动车组有着九大核心技术：总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等，它们在动车组成本中的占比为50%以上。这九大技术为我国引进的关键技术，因此，对这些技术的掌握情况和吸收消化程度决定着我国企业盈利的空间大小。
而在掌握上述核心技术方面，南车旗下的四方股份占据着优势，目前四方股份已经掌握了系统集成技术、高速铝合金车体技术和高速转向架技术，并正在加紧牵引系统、控制系统和制动系统的国产化工作。而北车旗下的长客股份则略为逊色，目前，长客股份掌握列车总成、转向架总装及测试技术，但牵引电机和控制系统则采用四方股份的CRH2技术。因此，四方股份在动车组交货方面领先长客股份，在铁道部第六次提速投入的52列高速动车组中，由四方股份制造的达47列。另外，四方股份正在开发时速300公里及以上速度高速列车，首列已经于07年年底下线。
我们认为，由于四方股份在消化吸收国外高速动车组技术方面占优，因此，四方股份有可能在未来的竞争中占据更为有利的地位。机车领域南北车旗鼓相当在未来三年，机车的发展趋势是大功率交流传动机车，其中电力机车的占比将大幅提升，同时时速200公里以上的客运机车和轴重25吨重载货运机车也将得到大力发展。在机车制造领域，共有四家企业同国外企业组成了联合体，中标铁道部交流传动电力机车和内燃机车项目，其中，南车和北车各两家。
在电力机车方面，株洲电力机车公司和大同电力机车公司处于领先地位。株洲电力机车公司是我国最大的电力机车企业，在国内电力机车市场占有率保持在50%以上，通过引进西门子技术，公司2006年11月研制了全球最大功率交流传动电力机车"和谐型"，该机车是目前国内牵引功率最大的货运电力机车，代表着世界货运重载电力机车最高水平。大同电力机车公司在货运机车市场有着70%的市场占有率，通过与法国阿尔斯通公司合作，大幅提升了公司的技术实力，具备交流传动机车研制能力。
在内燃机车方面，大连机车车辆公司和戚墅堰机车车辆厂居优势地位。大连机车车辆公司是我国最大内燃机机车生产企业，公司研制的东风4D型客运机车成为我国铁路前四次大提速的主型机车，占提速内燃机车市场70％以上的份额。戚墅堰机车车辆厂通过引进美国GE公司技术，具备交流传动内燃机车研制能力，获得铁道部大单。在机车制造业，我们最为看好的公司是株洲电力机车公司和大同电力机车公司，其次是大连机车车辆公司和戚墅堰机车车辆厂。关键配件领域南车领先车辆的关键配件包括电气系统（控制系统和变流器）、牵引电机和变压器等。在电气系统领域，南车时代电气是南车集团内唯一车载电气系统制造商。
就北车而言，只有永济电机厂和大连机车研究所具备车载电气系统生产资质，其中永济电机主导产品为变压器，但这两家公司从事车载电气系统研究时间不长，在该领域研发和积累无法同公司相比。在技术研发方面，南车时代电气是国内领导者。其研发力量来自于大股东株洲电力机车研究所，株洲所成立于1959年，迄今已有48年电力机车研究历史，是国内电力机车研究主体，也是行业标准制订者。
改制而成的中国南车值得重点关注
南车集团在07年年底已经完成改制，改制而成的中国南车股份承接了南车集团的所有主营业务，并剥离了同主营业务无关的资产。中国南车在我国轨道交通设备领域占据了50%以上的市场份额，其成长前景直接受益于我国铁路投资的景气周期。预计中国南车的上市指日可待，建议投资者重点关注。
